18
Современные двигатели давно переболели недугом, когда на холостых закидывало свечи, поскольку подавалась слишком жидкая смесь, и из-за этого втягивалось масло. Для сегодняшнего мотора расход более стакана масла на тысячу пробега является поводом отгона машины в сервис для проведения капитального ремонта. Да и при торможении движком сейчас топливо вообще не поступает до минимальных оборотов.
Торможения двигателем
Но как только понадобится тяга, электроника моментально возобновит подачу топлива, и никаких провалов тяги даже не ощутит водитель. Так что, навскидку, ничего критического с движком происходить не должно, об этом позаботились производители. Такой режим торможения, когда моментально прекращается подача топлива, называется принудительным холостым. Он включается во время торможения двигателем практически на всех новых автомобилях. Однако скептиков, заявляющих о травматичности этого режима, хватает, и они тоже по-своему правы. Почему?
Начать стоит с самой незаметной на первый взгляд проблемы. Все мы знаем, что компоновка поршневой группы во всех современных автомобилях (массовый автомобиль) несимметрична. Палец несколько смещён в оси цилиндра, что снижает нагрузку на поршни. Кроме того, ось коленвала также не совпадает с таковой у цилиндров. И эта асимметрия не очень хорошо влияет на двигатель при торможении оным.
Боковые нагрузки возрастают, и получаются выше, нежели во время обычного рабочего хода. Также асимметрия подшипников заточена только под рабочий ход, но никак не под торможение мотором. Конечно, двигатель не умрёт, однако совокупность всего негатива кричит о том, что тормозить следует максимально осторожно, без больших нагрузок, без большого тормозного момента. На самом деле механика не рассчитана на это, и обратные нагрузки не очень хорошо переносит.
Верд от торможения двигателем
Клапана при таком торможении изнашиваются быстрее, эффект проявляется не сильно, но разрежение внутри впускного коллектора явно не идёт на пользу двигателю. А в режиме принудительного холостого это разрежение превышено в два раза. Это порождает утечки, износ уплотнителей, лишняя нагрузка на вентиляцию картера. Также это может приводить к излишнему подсос воздуха извне. Быстрый износ сальников клапанов может доставить немало хлопот. Избыток масла при разрежении будет и в цилиндрах, и в турбине, если она есть.
Если двигатель проехал достаточно, то подобное масляное изобилие добавляет нагар на свечи, выводит катализатор из строя, приводит к закоксовыванию колец. Ну, и увеличиваются выбросы в атмосферу. Также перепады давления быстро съедают ресурс всех гибких элементов систему впуска.
Клапана торможения
Ещё одна неприятность, грозящая двигателю при длительном торможении на ПХХ – ударные нагрузки, которые возникают при резком изменении частоты вращения коленвала, там же и перекрут. В общем, тот же эффект, что и от неаккуратного обращения с коробкой и сцеплением. В обычном состоянии при рабочем режиме крутильные колебания, конечно, тоже есть, но для двигателя они не очень опасны, как и для навесного, поскольку последние защищены демпферными шкивами и прочими способами.
Но когда начинается торможение двигателем, картина резко меняется. Коленвал нагружается совсем иначе, становится уязвимым. Частенько коленвал именно в таком режиме и ломается, вместе с механизмом газораспределения.
Итого, мы имеем возможность тормозить двигателем, но каждый выбирает, нужно ли этой возможностью пользоваться и злоупотреблять.
Стоит ли тормозить двигателем
| Карта сайта